A marca de carros chinesa que está em ascensão global e não se chama BYD.

A Geely desponta como rival da BYD ao combinar presença internacional, portfólio diversificado e domínio tecnológico

NINGBO, China — A cada abril, os principais executivos e engenheiros da indústria automotiva mundial viajam à China para o principal salão do setor e avaliar a BYD, a potência dos carros elétricos que superou a Tesla em vendas globais no ano passado.

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Mas, no evento Auto China que acontece agora em Pequim, outro nome vem chamando atenção: Zhejiang Geely Holding Group. Em um movimento inesperado, a Geely superou a BYD em vendas nos dois primeiros meses do ano e está ampliando rapidamente sua linha de produtos. A empresa agora avança para o exterior, mais do que dobrando as exportações para a Europa, o Oriente Médio e outras regiões no último ano, enfrentando concorrentes globais em seus próprios mercados.

A ascensão da Geely ocorre em um momento decisivo. A guerra no Irã fez os preços da gasolina dispararem, reavivando a demanda por veículos elétricos — um segmento dominado pelas montadoras chinesas.

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Após anos preparando o terreno para expandir exportações e escapar de um mercado doméstico extremamente competitivo, as marcas chinesas parecem prontas para aproveitar a oportunidade e alterar o equilíbrio de poder na indústria automobilística global.

A Geely construiu um modelo de negócios pensado para lidar com volatilidade. É uma das poucas montadoras capazes de competir nos quatro principais tipos de motorização: gasolina, híbridos gasolina-elétricos, híbridos plug-in e totalmente elétricos. Essa diversidade permite ajustes rápidos conforme as condições mudam.

Quando o governo chinês deixou expirar os subsídios fiscais para carros elétricos neste ano e a demanda caiu, a Geely reagiu apoiando-se em seus modelos a gasolina. Em seguida, quando a guerra no Irã fez os preços da gasolina subirem no mês passado, a empresa voltou a promover híbridos plug-in e carros elétricos.

Com a economia chinesa também desacelerando, as vendas de carros elétricos a bateria e híbridos plug-in na China caíram 14% nos primeiros 19 dias de abril em relação ao mesmo período do ano anterior. Já as vendas de veículos a gasolina despencaram quase 40%.

A versatilidade da Geely “se tornou uma clara vantagem competitiva”, disse David Zhang, diretor de pesquisa em tecnologia veicular do Jiangxi New Energy Technology Institute.

Com os preços dos combustíveis em alta no mundo todo, a Geely afirmou neste mês que está convertendo todos os seus veículos restantes movidos apenas a gasolina para híbridos gasolina-elétricos.

“Cada um de seus veículos será altamente eficiente em consumo de combustível — isso será outra vantagem”, disse Yale Zhang, diretor-geral da Automotive Foresight, uma consultoria com sede em Xangai.

A Zhejiang Geely, de capital fechado e controlada por seu fundador e presidente, Li Shufu, de 62 anos, comanda uma ampla rede de montadoras. A empresa divulga poucas informações financeiras, mas estabeleceu a meta de gerar 30% de suas vendas fora da China até 2030.

As ações de sua maior unidade, Geely Automobile Holdings, são negociadas em Hong Kong. A empresa vendeu 3 milhões de carros no ano passado, um aumento de 39% em relação ao ano anterior. A receita cresceu 25%, mesmo com a guerra de preços na China pressionando os valores dos veículos para baixo.

A Geely começou a fabricar carros em 1998, quando passou a fornecer táxis para frotas chinesas. Em menos de três décadas, a Zhejiang Geely se transformou em uma montadora global, com vendas que hoje se aproximam das da Ford Motor Co., fundada há 123 anos.

A trajetória de Li também foi improvável. Na adolescência, ele usou o dinheiro reservado para a faculdade para comprar uma câmera e abrir um pequeno negócio fotografando turistas. Depois, passou a fabricar componentes para geladeiras, motocicletas e carros antes de construir veículos completos em Taizhou, sua cidade natal na província costeira de Zhejiang.

Em 2006, a Geely vendia subcompactos baratos para compradores de primeira viagem, com designs simples e de baixo custo que pareciam bastante utilitários pelos padrões ocidentais.

Isso não desanimou as ambições globais de Li. Em uma entrevista de 2006, ele sugeriu que a Ford vendesse a Jaguar ou a Volvo — duas das muitas marcas da montadora americana na época — para a Geely.

A ideia parecia improvável, mas, após a Ford enfrentar dificuldades durante a crise financeira global, Li contraiu grandes empréstimos para comprar a Volvo, marca sueca, em 2010. Desde então, a Zhejiang Geely revitalizou a Volvo.

Desde cedo, Li concentrou-se em dominar a tecnologia automotiva. Em 2006, ele expressou admiração pelas montadoras alemãs DaimlerChrysler e BMW, então líderes na tecnologia de carros híbridos, mas estava determinado a não depender de terceiros. A Geely teria de desenvolver sua própria tecnologia “do zero”.

Em um momento de reviravolta, ele pagou US$ 9 bilhões em 2018 para adquirir uma participação de 9,69% na Daimler, que mudou de nome diversas vezes e hoje é conhecida como Mercedes-Benz Group.

A Geely construiu um amplo portfólio de marcas nacionais e internacionais. Em 2013, adquiriu a London Taxi Co., fabricante dos icônicos táxis londrinos.

Em 2017, comprou uma participação de 51% na fabricante britânica de carros esportivos Lotus, além de 49,9% da Proton, montadora malaia.

No segmento de veículos elétricos, criou marcas como Polestar, afiliada da Volvo, e Zeekr, uma linha premium altamente tecnológica, com carros que chegam a custar US$ 132.000.

Embora tenha transferido grande parte da produção para a China, a Geely mantém estúdios de design e fábricas na Europa e inaugurou uma fábrica da Volvo na Carolina do Sul. Isso ajudou a empresa a contornar barreiras comerciais em mercados ocidentais.

A Geely ainda enfrenta dois grandes desafios, afirmou Michael Dunne, consultor veterano da indústria automotiva chinesa. Seu portfólio de marcas exige altos volumes de vendas para se manter lucrativo.

Ao mesmo tempo, montadoras estatais na China vêm pressionando o setor, impulsionando guerras de preços constantes e ampliando a capacidade com apoio de governos locais e bancos estatais.

“Os lucros desapareceram” nas vendas de carros dentro da China, disse Dunne. A Geely continua lucrativa como empresa privada em grande parte graças às exportações. Mas, em todo o setor automotivo chinês, acrescentou, “as estatais são as que devem sobreviver”.

A principal concorrente da Geely, tanto no mercado interno quanto no exterior, é a BYD, que cresceu inundando o mercado chinês com carros elétricos e híbridos plug-in baratos. Muitos de seus modelos custam menos de US$ 15.000. A guerra de preços na China tem sido especialmente intensa no segmento de subcompactos híbridos plug-in, o principal da BYD. Os lucros da empresa caíram significativamente no ano passado.

Junto com as montadoras controladas pelo Estado SAIC Motor e Chery, BYD e Geely lideram uma onda de carros chineses no mercado global. A China exportava cerca de 1 milhão de carros por ano entre 2012 e 2020. Esse número saltou para 7,1 milhões no ano passado e deve chegar a 10 milhões neste ano — quase o mesmo volume que os Estados Unidos produzem anualmente.

Impedidas de entrar no mercado dos EUA por tarifas, as montadoras chinesas estão focando na Europa, no Sudeste Asiático, na Austrália, na América Latina e na África.

Para competir nesses mercados, a Geely aposta em tecnologia. Um exemplo é o recém-lançado SUV Zeekr 8X.

Com o toque de um botão, persianas se levantam nas janelas e no teto solar, transformando os bancos traseiros em um cinema privativo com alto-falantes embutidos nos assentos. Quando o proprietário fica à frente e faz gestos, o carro pode sair sozinho de uma vaga apertada. O veículo também inclui uma série de recursos avançados de direção autônoma e tem preço inicial de US$ 47.000.

A Geely informou que a Zeekr pretende iniciar as vendas do modelo no exterior no segundo semestre do ano. Como muitos modelos de exportação das montadoras chinesas, o Zeekr 8X é um híbrido plug-in, combinando uma bateria grande com um motor a gasolina de apoio.

Esses veículos foram originalmente desenvolvidos para lidar com a “ansiedade de autonomia” dos carros totalmente elétricos — o receio de ficar sem carga antes de encontrar um ponto de recarga.

Essa preocupação diminuiu no mercado interno, à medida que as empresas estatais de energia da China expandiram a infraestrutura de recarga em todo o país. Como os híbridos plug-in carregam o custo adicional de um motor a gasolina, a demanda na China está migrando para carros totalmente elétricos.

Em vez disso, montadoras como Geely e BYD estão redirecionando híbridos plug-in para mercados externos, onde a infraestrutura de recarga ainda é menos desenvolvida.

A Europa emergiu como destino prioritário. A União Europeia impôs tarifas elevadas contra subsídios em veículos elétricos chineses no fim de 2024, mas isentou os híbridos plug-in, que ainda representavam um segmento pequeno quando a política foi formulada. As importações dispararam desde então.

Falando no mês passado na Suécia, Li afirmou que as tensões geopolíticas estão remodelando o setor e que o grupo Geely passará a depender mais das fábricas europeias da Volvo. “A globalização chegou ao fim, enquanto vemos a tendência de regionalização econômica”, disse.

c.2026 The New York Times Company